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    • 专利摘要:
    Umeine Karosserie fürein Personenkraftfahrzeug mit einer Fahrgastzelle, umfasend eine Bodengruppe,eine sich überder Fahrgastzelle erstreckende Dachgruppe und sich im Bereich derFahrgastzelle an beiden Längsseitender Karosserie von der Bodengruppe bis zur Dachgruppe erstreckendeSeitenbereiche, derart zu verbessern, daß die Energie bei einem Seitenaufprallmit möglichstgeringer Raumeinschränkungfür dieInsassen der Fahrgastzelle vernichtet werden kann, wird vorgeschlagen,daß jederSeitenbereich zumindest im Abschnitt der B-Säule an der Bodengruppe über einbeim Seitenaufprall deformierbares Energieabsorptionselement abgestützt ist unddaß ausgehendvon einer Grundform der Karosserie bei einem Seitenaufprall derAbschnitt des jeweiligen Seitenbereichs nahe der Bodengruppe über einengrößeren Deformationswegbewegbar ist als nahe der Dachgruppe.
    公开号:DE102004024860A1
    申请号:DE200410024860
    申请日:2004-05-19
    公开日:2005-12-15
    发明作者:Richard Prof. Kochendörfer；Siegfried Dipl.-Ing. Schöckle
    申请人:Deutsches Zentrum fur Luft- und Raumfahrt eV；
    IPC主号:B62D21-15
    专利说明:
    [0001] DieErfindung betrifft eine Karosserie für ein Personenkraftfahrzeugmit einer Fahrgastzelle umfassend eine sich unter der Fahrgastzelleerstreckende Bodengruppe, eine sich über der Fahrgastzelle erstreckendeDachgruppe und sich im Bereich der Fahrgastzelle an beiden Längsseitender Karosserie von der Bodengruppe bis zur Dachgruppe erstreckendeSeitenbereiche.
    [0002] DerartigeKarosserien sind aus dem Stand der Technik bekannt.
    [0003] Beiall den bekannten Karosserien besteht das Problem, daß bei einemSeitenaufprall nur ein kleiner Deformationsweg ausgenützt werdenkann, wenn die Insassen optimal geschützt sein sollen.
    [0004] Beiden bekannten Karosserien erfolgt bei einem Seitenaufprall üblicherweiseeine derart starke Deformation der Karosserie, daß sich derRaum für andem durch einen Seitenaufprall beaufschlagten Seitenbereich sitzendeInsassen um bis zu 40% verringert.
    [0005] DerErfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Karosserie dergattungsgemäßen Art derartzu verbessern, daß dieEnergie bei einem Seitenaufprall mit möglichst geringer Raumeinschränkung für die Insassender Fahrgastzelle vernichtet werden kann.
    [0006] Grundformder Karosserie bei einem Seitenaufprall der Abschnitt des jeweiligenSeitenbereichs nahe der Bodengruppe über einen größeren Deformationswegbewegbar ist als nahe der Dachgruppe.
    [0007] DerVorteil der erfindungsgemäßen Lösung istdarin zu sehen, daß beidieser die Energie primär imBereich der Bodengruppe absorbiert wird und dadurch die größten notwendigenEinschränkungen desFahrgastraums in einem Fußbereichdesselben nahe der Bodengruppe auftreten, während in einem der Dachgruppenäher liegendenSchulterbereich die Einschränkungengering und in einem Kopfbereich des Fahrgastraums noch geringersind.
    [0008] Besondersgünstigläßt sichder erfindungsgemäße Effektdann erreichen, wenn die Dachgruppe sich bei einem Seitenaufprallim wesentlichen steif zur Bodengruppe verhält.
    [0009] Einderartiges steifes Verhalten der Dachgruppe relativ zur Bodengruppeläßt sichbesonders einfach dann herstellen, wenn die Dachgruppe über eineFrontpartie und eine Heckpartie der Karosserie mit der Bodengruppeim wesentlichen steif verbunden ist.
    [0010] Besondersgünstigist es hinsichtlich der Aufhängungder Seitenbereiche an der Dachgruppe, wenn zumindest die im Bereichder B-Säuleliegenden Abschnitte der beiden Seitenbereiche bei einem Seitenaufprall über diebiegeweiche Verbindung im wesentlichen pendelnd mit der Dachgruppeverbunden sind, um dadurch eine Art Kippbewegung zumindest der imBereich der B-Säuleliegenden Abschnitte um die biegeweiche Verbindung zu erhalten.
    [0011] Einbesonders vorteilhaftes Ausführungsbeispielsieht in der Bodengruppe ein bei einem Seitenaufprall die B-Säule querzur Längsrichtungder Karosserie abstützendesEnergieabsorptionselement vor, um in einfacher Weise den Deformationswegder B-Säulebeim Seitenaufprall zur Energieabsorption ausnützen zu können.
    [0012] Außerdem istes ebenfalls günstig,wenn in der Bodengruppe ein bei einem Seitenaufprall die A-Säule querzur Längsrichtungder Karosserie abstützendesEnergieabsorptionselement vorgesehen ist. Die A-Säule istzwar ebenfalls durch die Frontpartie abstützbar, um ein optimales Seitenaufprallverhaltenzu erhalten, ist es jedoch günstig,zusätzlichhier noch ein Energieabsorptionselement vorzusehen.
    [0013] Fernerist zweckmäßigerweisein der Bodengruppe ein bei einem Seitenaufprall die C-Säule quer zurLängsrichtungder Karosserie abstützendesEnergieabsorptionselement vorgesehen.
    [0014] Die Übertragungdes Deformationswegs von der B-Säuleauf das jeweilige Energieabsorptionselement kann in unterschiedlichsterArt und Weise erfolgen.
    [0015] Einvorteilhaftes Ausführungsbeispielsieht vor, daß dieB-Säulemit einem unteren Endbereich den Deformationsweg beim Seitenaufprallquer zur Längsrichtungder Karosserie unverändertauf das Energieabsorptionselement überträgt.
    [0016] Imeinfachsten Fall wirkt dabei die B-Säule mit ihrem unteren Endbereichunmittelbar auf das Energieabsorptionselement ein.
    [0017] Eineandere zweckmäßige Lösung siehtvor, daß mindestenseinem Energieabsorptionselement ein bei einem Seitenaufprall zumindestden im Bereich der B-Säuleliegenden Abschnitt des Seitenbereichs abstützendes Deformationswegübertragungselementzugeordnet ist.
    [0018] Miteinem derartigen Deformationswegübertragungselementbesteht eine größere Flexibilität in derWechselwirkung zwischen dem Abschnitt des Seitenbereichs und demEnergieabsorptionselement, so daß das Energieabsorptionselementan einer fürdessen Unterbringung günstigenStelle angeordnet sein kann, wobei das Deformationswegübertragungselementden Deformationsweg aus dem Abschnitt des Seitenbereichs auf dasEnergieabsorptionselement überträgt.
    [0019] Imeinfachsten Fall läßt sichein derartiges Deformationswegübertragungselementals Hebel ausbilden.
    [0020] DerHebel kann als einstückigerHebel ausgebildet sein.
    [0021] Einvorteilhaftes Ausführungsbeispielsieht jedoch vor, daß dasDeformationswegübertragungselementkniehebelähnlichausgebildet ist, das heißt zweiHebel die überein Kniegelenk miteinander verbunden sind, aufweist.
    [0022] Miteinem derartigen Deformationswegübertragungselementbesteht noch eine größere Flexibilität bei derUmlenkung und der Übertragungdes Deformationswegs des Abschnitts des Seitenbereichs auf das Energieabsorptionselement.
    [0023] DasDeformationswegübertragungselement kanndabei in unterschiedlichster Art und Weise mit dem zumindest imBereich der B-Säuleliegenden abzustützendenAbschnitt des Seitenbereichs wechselwirken.
    [0024] Einebesonders einfache Lösungsieht dabei vor, daß dasDeformationswegübertragungselement miteinem Kniebereich bei einem Seitenaufprall mindestens den im Bereichder B-Säuleliegenden Abschnitt des Seitenbereichs der Karosserie abstützt.
    [0025] Hinsichtlichder Einwirkung auf das Energieabsorptionselements seitens des Deformationswegübertragungselementswurden bislang keine näherenAngaben gemacht.
    [0026] Sosieht eine vorteilhafte Lösungvor, daß dasDeformationswegübertragungselementbei einem Seitenaufprall mit einem Ende auf das Energieabsorptionselementwirkt.
    [0027] DasDeformationswegübertragungselement könnte reintheoretisch mit jedem seiner Enden an einem Energieabsorptionselementabgestütztsein.
    [0028] Umdie Bewegung des Deformationswegübertragungselementsjedoch definiert festlegen zu können,ist vorzugsweise vorgesehen, daß das Deformationswegübertragungselementmittels eines Lagers bewegbar an der Bodengruppe abgestützt ist.
    [0029] Vorzugsweiseerfolgt diese Abstützungmit einem dem Energieabsorptionselement gegenüberliegenden Ende des Deformationswegübertragungselements.
    [0030] Hinsichtlichder Funktion des Deformationswegübertragungselementsist zumindest vorgesehen, daß dieseseinen Deformationsweg des Abschnitts des Seitenbereichs in geeigneterWeise auf das Energieübertragungselement überträgt, und zwarderart, daß optimaldie beim Seitenaufprall zu absorbierende Energie in das Energieübertragungselementeingeleitet wird.
    [0031] Einebesonders zweckmäßige Lösung sieht dabeivor, daß dasEnergieübertragungselementeinen Deformationsweg des im Bereich der B-Säule liegenden Abschnitts desSeitenbereichs bei der Übertragungauf das Energieabsorptionselement vervielfacht. Eine derartige Ausbildungdes Deformationswegübertragungselementsnützt nichtnur die Möglichkeitder Übertragungder zu absorbierenden Energie von dem Abschnitt des Seitenbereichsauf das Energieabsorptionselement aus, sondern erlaubt gleichzeitigeine Anpassung der Verhaltenscharakteristik des Energieabsorptionselementsan den beim Seitenaufprall auftretenden Deformationsweg des im Bereichder B-Säuleliegenden Abschnitts des jeweiligen Seitenbereichs.
    [0032] Fernerläßt sichauch mit einer derartigen Vervielfachung des Deformationswegs dieEnergieabsorption im Energieabsorptionselement mit einem größeren zudurchlaufenden Weg im Bereich des Energieabsorptionselements verknüpfen undsomit die Vervielfachung des Deformationswegs günstig ausnutzen.
    [0033] EineVervielfachung des Deformationswegs läßt sich in einfacher Weisedadurch erreichen, daß dasDeformationswegübertragungselementden Deformationsweg entsprechend der Hebelgesetze vervielfacht.
    [0034] Einederartige Veränderungdes Deformationswegs läßt sichin einfacher Weise immer dann erreichen, wenn das Deformationswegübertragungselementbei einem Seitenaufprall gegenübereine Lagerstelle verschwenkbar ist.
    [0035] Hinsichtlichder Anordnung der Lagerstelle selbst sind die unterschiedlichstenLösungendenkbar. Beispielsweise könntedie Lagerstelle an einer beliebigen Stelle der Karosserie vorgesehensein. Eine besonders zweckmäßige Lösung siehtjedoch vor, daß dieLagerstelle im wesentlichen steif mit der Bodengruppe der Karosserieverbunden ist.
    [0036] Auchdie Einwirkung eines derartigen Deformationswegübertragungselements auf dasEnergieabsorptionselement kann in unterschiedlichster Art und Weiseerfolgen. Besonders zweckmäßig istes, wenn das Deformationswegübertragungselement endseitigauf das Energieabsorptionselement wirkt.
    [0037] Hinsichtlichdes Verhaltens des Deformationswegübertragungselements beim Seitenaufprall wurdenbislang keine näherenAngaben gemacht. Prinzipiell wärees denkbar, das Deformationswegübertragungselementselbst so auszuführen,daß dieseszumindest einen Teil der absorbierenden Energie aufzunehmen in derLage ist.
    [0038] Ausgründender Einfachheit und der definierten Übertragung der Energie aufdas Energieabsorptionselement hat es sich jedoch als zweckmäßig erwiesen,wenn das Deformationswegübertragungselementsich beim Seitenaufprall im wesentlichen biegesteif verhält.
    [0039] Fernerkönntedas Deformationswegübertragungselementals separates Teil in der Karosserie angeordnet sein. Zweckmäßigerweiseist es an oder auf der Bodengruppe angeordnet.
    [0040] Einebesonders zweckmäßige Lösung sieht dabeivor, daß dasDeformationswegübertragungselementin die Bodengruppe integriert ist, so daß das Deformationswegübertragungselementzusätzlich zurSteifigkeit der Bodengruppe beitragen kann.
    [0041] Dasjeweilige Energieabsorptionselement kann in unterschiedlichsterArt und Weise an unterschiedlichsten Plätzen der Karosserie angeordnet sein.
    [0042] Umeine möglichstgünstigeAnordnung wählenzu können,und andererseits aber auch das Energieabsorptionselement günstig lagernzu können,ist vorzugsweise vorgesehen, daß dasjeweilige Energieabsorptionselement in die Bodengruppe integriert ist.
    [0043] Schließlich istbei einem vorteilhaften Ausführungsbeispielvorgesehen, daß dasEnergieabsorptionselement gleichzeitig als zusätzlich zum Seitenaufprall beieinem Front- oder Heckaufprall Aufprallenergie aufnehmend ausgebildetist.
    [0044] Darüber hinausist es alternativ oder ergänzendzu den bislang beschriebenen Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Lösung vonVorteil, wenn die Bodengruppe einen deformierbaren Schwellerbereichals beim Seitenaufprall wirksames Energieabsorptionselement aufweist.
    [0045] Einderartiger deformierter Schwellerbereich wirkt einerseits als zusätzlicherSchutz bei einem Seitenaufprall gemäß den bekannten standardisierten Testverfahren.
    [0046] Darüber hinauswirkt ein derartiger deformierbarer Schwellerbereich auch noch alsSchutz bei einem Pfahlaufprall, insbesondere in den Bereichen zwischender A-Säuleund der B-Säulesowie der B-Säuleund der C-Säule.
    [0047] Fernerist alternativ und ergänzendzu den bislang beschriebenen Ausführungsbeispielen vorgesehen,daß derSchwellerbereich einen sich zumindest über einen Teilbereich entlangdem Seitenbereich erstreckendes und bei einem Seitenaufprall abstützend wirksamesBrückenelementaufweist.
    [0048] Einderartiges Brückenelementist insbesondere bei dem sogenannten Pfahltest von Vorteil, da dieseseine zusätzlicheSteifigkeit in den Bereichen zwischen der A-Säule und der B-Säule sowieder B-Säuleund der C-Säulezur Folge hat.
    [0049] Zweckmäßigerweiseist dabei das Brückenelementebenfalls deformierbar ausgebildet.
    [0050] Einebesonders günstigeEnergieabsorption läßt sichdann erreichen, wenn das Brückenelement beimSeitenaufprall übermehrere Energieabsorptionselemente an der Bodengruppe abgestützt ist.
    [0051] Damitläßt sicheine vorteilhafte Verteilung der von dem Brückenelement aufzunehmendenEnergie erreichen und somit die Deformation in diesem Bereich trotzausreichender Energieaufnahme gering halten.
    [0052] Einevorteilhafte Lösungsieht dabei vor, daß sichdas Brückenelementzwischen der A- und der B-Säuleerstreckt.
    [0053] Fernersieht ein weiteres vorteilhaftes Ausführungsbeispiel vor, daß sich dasBrückenelement zwischender B-Säuleund der C-Säuleerstreckt.
    [0054] Zweckmäßigerweiseläßt sichein derartiges Brückenelementso ausführen,daß diesesendseitig auf Energieabsorptionselementen abgestützt ist.
    [0055] Vorzugsweisesind dabei die endseitig des jeweiligen Brückenelements angeordneten Energieabsorptionselementein die Bodengruppe integriert.
    [0056] Besondersgünstigist es, wenn ein das BrückenelementabstützendesEnergieabsorptionselement in einen eine der A-, B- oder C-Säulen stützendenQuerträgerder Bodengruppe integriert ist.
    [0057] Zweckmäßigerweiseist bei dieser Lösung vorgesehen,daß dasjeweilige Brückenelement selbstmit einer Energieabsorptionsstruktur versehen ist, um zusätzlich nochdie auf die Energieabsorptionselement zu übertragende Energie zu reduzieren.
    [0058] Dabeikönntedas Brückenelementso ausgebildet sein, daß esseinerseits nur überdie Energieabsorptionselemente abgestützt ist und somit auch dieEnergieabsorptionsstruktur nur überdie fürdas Brückenelementvorgesehenen Energieabsorptionselemente abgestützt ist.
    [0059] Andererseitsist es günstig,wenn die Energieabsorptionsstrukturen ihrerseits an der Bodengruppeabgestütztsind.
    [0060] Eineweitere vorteilhafte Ausführungder erfindungsgemäßen Lösung siehtvor, daß imSchwellerbereich ein außenliegendim wesentlichen biegesteifes Aufprallelement vorgesehen ist, welchesbei einem seitlichen Aufprall übermindestens ein Energieabsorptionselement abgestützt ist.
    [0061] Indiesem Fall ist somit im Bereich des Aufprallelements keine Energieabsorptionvorgesehen, sondern diese wird unmittelbar auf das mindestens eineEnergieabsorptionselement weitergeleitet.
    [0062] Günstigerweiseist in diesem Fall das mindestens eine Energieabsorptionselementin die Bodengruppe integriert.
    [0063] Einderartiges Aufprallelement erstreckt sich ebenfalls günstigerweisevon der A-Säulebis zu B-Säule.
    [0064] Alternativoder ergänzendhierzu erstreckt sich ein derartiges Aufprallelement auch von der B-Säule biszur C-Säule.
    [0065] Beiallen bislang vorgesehenen Ausführungsbeispielenist überdie Bodengruppe nichts näheresausgesagt.
    [0066] Sosieht ein besonders vorteilhaftes Ausführungsbeispiel vor, daß die Bodengruppeeines sich beim Seitenaufprall im wesentlichen biegesteif verhalteneGrundstruktur zur Abstützungfür dasmindestens eine Energieabsorptionselement aufweist. Das Energieabsorptionselementkann nur eines für einenSeitenaufprall sein, jedoch auch eines, welches sowohl in der Lageist, Energie bei einem Seitenaufprall als auch bei einem Frontaufpralloder einem Heckaufprall aufzunehmen.
    [0067] Einederartige Grundstruktur ist beispielsweise so aufgebaut, daß sie ineinem Abstand von Längsseitender Karosserie angeordnet ist, welcher mindestens dem Deformationswegder Seitenbereiche im Bereich der Bodengruppe entspricht.
    [0068] Nochvorteilhafter ist es, wenn die Grundstruktur in einem Abstand vonden Längsseitenverläuft,welcher größer alsder Deformationsweg beim Seitenaufprall ist.
    [0069] Besondersgünstigist es, wenn die Grundstruktur in einem Abstand von den Längsseitenverläuft,welcher mindestens dem zweifachen des Deformationswegs des jeweiligenSeitenbereichs entspricht.
    [0070] WeitereMerkmale und Vorteile der Erfindung sind Gegenstand der nachfolgendenBeschreibung sowie der zeichnerischen Darstellung einiger Ausführungsbeispiele.
    [0071] Inder Zeichnung zeigen:
    [0072] 1 eineschematische perspektivische Ansicht eines ersten Ausführungsbeispielseiner erfindungsgemäßen Karosserie;
    [0073] 2 einenSchnitt längsLinie 2-2 in 1;
    [0074] 3 eineperspektivische Ansicht ähnlich 1 eineszweiten Ausführungsbeispielseine erfindungsgemäßen Karosserie;
    [0075] 4 einschematisches Beispiel ähnlich 1 einesdritten Ausführungsbeispielseiner erfindungsgemäßen Karosserie;
    [0076] 5 einenSchnitt längsLinie 5-5 in 4;
    [0077] 6 eineschematische perspektivische Darstellung eines vierten Ausführungsbeispielseiner erfindungsgemäßen Karosserie;
    [0078] 7 eineausschnittsweise Darstellung der Karosserie und eines Deformationswegübertragungselements;
    [0079] 8 eineschematische perspektivische Darstellung einer erfindungsgemäßen Karosserieeines fünftenAusführungsbeispiels;
    [0080] 9 einenSchnitt längsLinie 9-9 in 8;
    [0081] 10 eineausschnittsweise vergrößerte Darstellungeines Energieabsorptionselements beim fünften Ausführungsbeispiel und
    [0082] 11 eineDraufsicht auf eine Bodengruppe einer erfindungsgemäßen Karosseriegemäß einemsechsten Ausführungsbeispiel.
    [0083] Einin 1 dargestelltes erstes Ausführungsbeispiel einer Karosserie 10 eineserfindungsgemäßen Personenkraftfahrzeugs,umfaßteine Frontpartie 12, an welche sich eine Fahrgastzelle 14 anschließt, undeine auf einer der Frontpartie 12 gegenüberliegenden Seite der Fahrgastzelle 14 angeordneteHeckpartie 16. Die gesamte Karosserie 10 basiertauf einer Bodengruppe 20, über welcher sich die Frontpartie 12,die Fahrgastzelle 14 und die Heckpartie 16 erheben,wobei im Bereich der Fahrgastzelle 14 sich im Bereich vonLängsseiten 22a,b der Karosserie 10 Seitenbereiche 24 der Fahrgastzelle 14 vonder Bodengruppe 20 bis zu einer Dachgruppe 26 derKarosserie 10 erstrecken und somit die Fahrgastzelle 14 imBereich der Längsseiten 22a, bverschließen.
    [0084] DieSeitenbereiche 24a, b umfassen als tragende Elemente eineA-Säule 30,eine B-Säule 32 undeine C-Säule 34,die jeweils ebenfalls von der Bodengruppe 20 bis zur Dachgruppe 26,insbesondere bis zu einem äußeren Dachlängsträger 28 derselben,verlaufen. Ferner sind im Bereich der Bodengruppe 20 dieA-Säule 30,die B-Säule 32 unddie C-Säule 34 durcheinen Schwellerbereich 36, der in Höhe der Bodengruppe 20 verläuft, miteinanderverbunden.
    [0085] Außerdem istbei der erfindungsgemäßen Karosserievorgesehen, daß dieDachgruppe 26 über dieFrontpartie 12 und die Heckpartie 16 im Falleeines Seitenaufpralls auf einen der Seitenbereiche 24a,b im wesentlichen steif mit der Bodengruppe 20 verbundenist, so daß dieDachgruppe 26 bei einem Seitenaufprall auf die Karosserie 10 ausgehendvon einer Grundform der Karosserie 10 unwesentliche oderlediglich geringe Deformationen erleidet.
    [0086] Untereinem Seitenaufprall im Sinne der vorliegenden Erfindung ist dabeientweder ein Seitenaufprall gemäß Euro-NCABund/oder ein Seitenaufprall gemäß US-SINCAPzu verstehen, die hinsichtlich der Aufprallbedingungen eindeutigdefiniert sind.
    [0087] Beieinem derartigen Seitenaufprall ist der für einen Fahrgast in der Fahrgastzelle 14 kritischsteAbschnitt der Seitenbereiche 24a, b ein im Bereich der B-Säule liegender Abschnitt 38a,b der Seitenbereiche 24a, b, da in diesem Abschnitt 38a,b keine quer zur Längsrichtungder Karosserie 10 verlaufenden Versteifungselemente zurVerfügungstehen, wie dies bei der A-Säule 30 derFall ist, die überdie Frontpartie 12 noch zusätzlich abgestützt werdenkann, oder bei der Säule 34 derFall ist, die überdie Heckpartie 16 noch eine zusätzliche Abstützung erfahrenkann.
    [0088] Erfindungsgemäß ist nundie B-Säule 32 über einebiegeweiche, jedoch bei einem Seitenaufprall im wesentlichen positionsstabile,Verbindung 40 mit der Dachgruppe 26, insbesonderedem Dachlängsträger 28,verbunden und stütztsich, wie außerdemin 2 dargestellt, an der Bodengruppe 20 ab.
    [0089] Diedurch einen Seitenaufprall, gekennzeichnet durch eine Einwirkungsrichtung 42 in 2,einwirkende Energie wird nun durch die B-Säule 32 aufgenommenund aufgrund einer von der biegeweichen Verbindung 40 zurDachgruppe 26 zugelassenen Kippbewegung um diese durcheinen unteren Endbereich 44 der B-Säule 32 auf ein Energieabsorptionselement 50 übertragen,welches in die Bodengruppe 20 integriert ist, vorzugsweiseTeil eines in der Bodengruppe 20 integrierten B-Säulenquerträgers 52 ist.
    [0090] Beieinem Seitenaufprall erleidet die B-Säule 32 ausgehend voneiner Grundform der Karosserie im Bereich einer einem Fahrgastraum 54 zugewandtenInnenkontur 56 im wesentlichen keine Veränderung,so daß einKnicken oder vollständigesVerbiegen der B-Säule 32 vermiedenwird.
    [0091] Durchden Seitenaufprall in der Richtung 42 bewegt sich somitdie B-Säule 32 ausgehendvon ihrer in 2 durchgezogenen Position inder Grundform der Karosserie 10 in eine in 2 gestrichelt dargestellteStellung, wobei allerdings die B-Säule 32 selbst im wesentlichenihre Ausgangsform beibehält undsomit näherungsweiseals überdie biegeweiche Verbindung 40 schwenkbar an der steifenDachgruppe 26 gelagerter Hebel beschrieben werden kann, welcherdie in der Richtung 42 auftreffende Energie auf das inder Bodengruppe 20 integrierte Energieabsorptionselement 50 umlenkt,um in diesem die Energie vernichten zu können.
    [0092] Beidem ersten Ausführungsbeispielist beim Seitenaufprall ein Deformationsweg DD derB-Säule imBereich der Dachgruppe im wesentlichen gleich 0, während einDeformationsweg DB im Bereich der Bodengruppemaximal ist.
    [0093] Dadurchdaß – wie bereitsdargelegt – die Dachgruppe 26 insgesamtsteif mit der Bodengruppe 20 verbunden ist und ausgehendvon der Grundform der Karosserie bei dem Seitenaufprall im wesentlichenebenfalls keine oder nur eine geringe Deformation erleidet und dieB-Säule 32 gegenüber derDachgruppe 26 aufgrund der biegeweichen Verbindung 40 bewegbarist, führtder Seitenaufprall durch den maximalen Deformationsweg DB bei der erfindungsgemäßen Karosserie 10 imwesentlichen zu einer Einschränkungdes Fahrgastraums 54, die in einem Fußbereich 58, das heißt naheder Bodengruppe desselben, maximal und weitaus geringer in einem Schulterbereich 68 undim wesentlichen vernachlässigbarin einem Kopfbereich 62 ist.
    [0094] Einderartiges Deformationsverhalten des jeweiligen Abschnitts 28 desentsprechenden Seitenbereichs 24 führt somit zu einem optimalenSchutz eines Fahrgastes in dem Fahrgastraum 54, wobei gleichzeitigdurch das Energieabsorptionselement 50 ein ausreichendgroßerDeformationsweg zur Energieabsorption beim Seitenaufprall zur Verfügung steht.
    [0095] Umdarüberhinaus auch bei einem Pfahltest gemäß FMVSS201 die Insassen derFahrgastzelle 14 ausreichend schützen zu können, sind zwischen der A-Säule 30 und der B-Säule 32 sowieder B-Säule 32 undder C-Säule 34 Brückenelemente 70, 72 in denSchwellerbereich integriert, wobei sich das Brückenelement 70 imBereich der A-Säuleauf einem in die Bodengruppe 20 integrierten Energieabsorptionselement 74 abstützt undim Bereich der B-Säule 32 andem Energieabsorptionselement 50.
    [0096] Darüber hinausstütztsich das Brückenelement 72 imBereich der B-Säule 32 ebenfallsan dem Energieabsorptionselement 50 ab und im Bereich der C-Säule 34 aneinem in die Bodengruppe 20 integrierten Energieabsorptionselement 76.
    [0097] DieBrückenelemente 70, 72 dienensomit primärdazu, die von diesen aufzunehmende Energie ebenfalls zu übertragen,und zwar auf die Energieabsorptionselemente 74, 50 und 76,die in der Bodengruppe 20 integriert sind, wobei die Energieabsorptionselemente 74, 76 vorzugsweisein einen A-Säulenquerträger 78 bzw.einen C-Säulenquerträger integriertsind.
    [0098] Darüber hinaussind vorzugsweise die Brückenelemente 70, 72 nochihrerseits mit ihrer Energieabsorptionsstrukturen 80, 82 versehen,welche in der Lage sind, vor Weiterleitung der gesamten Aufprallenergiean die Energieabsorptionselemente 74, 50, 76 selbstnoch Energie durch Deformation derselben zu absorbieren, so daß die aufdie Energieabsorptionselemente 74, 50, 76 weitergeleiteteEnergie um die von den Energieabsorptionsstrukturen 80, 82 bereitsabsorbierte Energie geringer ist.
    [0099] Beidieser Lösungliegen die Energieabsorptionsstrukturen 80, 82 vorzugsweiseauf einer beim Pfahltest dem Pfahl abgewandten Seite des jeweiligenBrückenelements 70, 72,so daß beiEinwirkung des Pfahls auf das Brückenelement 70, 72 dieEnergieabsorptionsstrukturen 80, 82 ergänzend zuder Übertragungder Energie zur Absorption auf die Energieabsorptionselemente 74, 50, 76 wirksam werdenund somit durch die Wirksamkeit der Energieabsorptionsstrukturen 80, 82 dieAufprallenergie in reduziertem Maße übertragen wird wobei die Energieabsorptionsstrukturen 80, 82 sichihrerseits noch an der Bodengruppe 20 abstützen, undzwar vorzugsweise mit ihrer dem Pfahl beim Pfahltest abgewandtenSeite.
    [0100] Einzweites Ausführungsbeispieleiner erfindungsgemäßen Karosserie 10,dargestellte in 3, basiert auf dem ersten Ausführungsbeispielund auf dem im ersten AusführungsbeispielerläutertenPrinzip eines Schutzes der Fahrzeuginsassen durch ausgehend vonder Grundform verstärkteDeformation des jeweiligen Abschnitts 38 des entsprechenden Seitenbereichs 24 imBereich der Bodengruppe 20 gegenüber einer geringen oder unwesentlichenDeformation im Bereich der Dachgruppe 26.
    [0101] ImZusammenhang mit dem ersten Ausführungsbeispielwurde dabei davon ausgegangen, daß die B-Säule 32 sich als imwesentlichen in sich steifer Hebel verhält, der insbesondere seineim Fahrgastraum 54 zugewandte Innenkontur im wesentlichen nichtoder nur in geringer Form verändert.
    [0102] Zusätzlich istbei dem zweiten Ausführungsbeispielder erfindungsgemäßen Lösung nochvorgesehen, daß dieB-Säule 32' noch mit einerEnergieabsorptionsstruktur 84 versehen ist, die auf einereinem aufprallenden Objekt zugewandten Seite der B-Säule angeordnetist und bei einem auf den Bereich 38 einwirkenden Seitenaufprallzunächstdurch Deformation Energie absorbiert und erst dann zu einer verzögerten Weiterleitungder Energie zu dem Energieabsorptionselement 50, integriertin die Bodengruppe 20, führt.
    [0103] Im übrigen können auchbeim zweiten Ausführungsbeispieldie Brückenelemente 70, 72 vorgesehensein, die im Zusammenhang mit dem ersten Ausführungsbeispiel erläutert sind.
    [0104] Auchein drittes Ausführungsbeispiel,dargestellt in 4 und 5, basiertauf dem im Zusammenhang mit dem ersten Ausführungsbeispiel erläutertenPrinzip hinsichtlich des Deformationsverhaltens des Abschnitts 38.
    [0105] ImGegensatz zum ersten Ausführungsbeispielist bei diesem Ausführungsbeispielim Schwellerbereich 36 ein sich bei einem Seitenaufprallim wesentlichen biegesteif verhaltendes Aufprallelement 90 vorgesehen,welches sich von der A-Säule 30 über dieB-Säule 32 biszur C-Säule 34 erstrecktund die aufgenommene Energie auf ein Energieabsorptionselement 92 überträgt, dasebenfalls in die Bodengruppe 20 integriert ist, sich jedochim wesentlichen überdie gesamte Längezwischen der A-Säule 30 undder B-Säule 32 sowieder B-Säule 32 undder C-Säule 34 erstreckt.
    [0106] Beieinem vierten Ausführungsbeispieleiner erfindungsgemäßen Karosserie,dargestellt in 6 und 7, ist ebenfallsdie B-Säule 32 mittelsder biegeweichen Verbindung 40 mit der Dachgruppe 26 beweglichverbunden, so daß sichbei dem Seitenaufprall die B-Säule 32 mitihrem der Bodengruppe 20 zugewandten unteren Endbereich 44 inden Fußbereich 58 desFahrgastraums 54 hineinbewegen kann.
    [0107] Deruntere Endbereich 44 ist dabei über ein Deformationswegübertragungselement 100 abgestützt, wobeidieses Deformationswegübertragungselement 100 beispielsweisemit einem Ende 102 an einem Widerlager 104 ander Bodengruppe 20 abgestützt ist und mit seinem anderenEnde 106 auf ein Energieabsorptionselement 110 wirkt,welches seinerseits ebenfalls in die Bodengruppe 20 integriert ist,und die von dem Deformationswegübertragungselement 100 übertrageneEnergie aufnimmt.
    [0108] Vorzugsweiseist das Deformationsübertragungselementso ausgebildet, daß deruntere Endbereich der B-Säule 32 ineinem Einwirkungsbereich 112 auf das Deformationswegübertragungselement 100 einwirkt,welcher eine größere Entfernungvon dem Ende 106 aufweist als von dem Ende 102,so daß sicheine Übersetzungdes vom Einwirkungsbereich 112 durchlaufenden Weges aufden Weg ergibt, den das Ende 106 durchläuft, so daß für das Energieabsorptionselement 110 einDeformationsweg zur Verfügungsteht, der größer istals der Deformationsweg des Energieabsorptionselements 50,auf welches die B-Säule 32 beimersten Ausführungsbeispielunmittelbar wirkt.
    [0109] Somitkann bei dem vierten Ausführungsbeispieldie durch das Energieabsorptionselement 110 zu absorbierendeEnergie des Seitenaufpralls in optimierter Art und Weise absorbiertwerden, wobei insbesondere eine günstige Anpassung der Absorptionscharakteristikdes Energieabsorptionselements 110 an die aufzunehmendeDeformation des unteren Endbereichs 44 der B-Säule 32 erfolgenkann.
    [0110] Vorzugsweiseist bei dem vierten Ausführungsbeispieldas Deformationswegübertragungselement 100 alsin sich im wesentlichen bei einem Seitenaufprall gegenüber derGrundform biegesteifes oder nur gering deformierendes Teil ausgebildet,das somit abgesehen von maximalen geringen Deformationen im wesentlichenals den Deformationsweg des unteren Endbereichs 44 aufdas Ende 106 übertragenderHebel wirkt.
    [0111] Fernerist vorzugsweise das Deformationswegübertragungselement 100 mitsamtdem Energieabsorptionselement 110 in die Bodengruppe 20 integriertund stellt somit einen integralen Bestandteil desselben dar, derauch bei übrigenBelastungen der Bodengruppe 20 zur Steifigkeit derselbenbeiträgt.
    [0112] Beieinem fünftenAusführungsbeispiel,dargestellt in 8 und 9 ist dasDeformationswegübertragungselement 100' in Form einesKniehebels mit einem ersten Kniehebelarm 120 und einemzweiten Kniehebelarm 122 ausgebildet.
    [0113] Dererste Kniehebelarm stütztsich mit einem ersten Ende 124 an einem festen Stützlager 126 ab, während einzweites Ende 128 überein Kniegelenk 130 mit einem ersten Ende 132 deszweiten Kniehebelarms 122 verbunden ist, dessen zweitesEnde 134 auf ein Energieabsorptionselement 140 wirkt.
    [0114] Fernerist das Kniegelenk 130 so angeordnet, daß auf diesesim Fall eines Seitenaufpralls der untere Endbereich 44 derB-Säule 32 wirkt.
    [0115] Inder nicht deformierten Grundform der Karosserie 10 liegtdas Deformationswegübertragungselement 100', wie in 9 dargestellt,in seiner geknickten Grundstellung, wobei ein zu einer Fahrzeugmittegewandt liegender Winkel α zwischendem ersten Kniehebelarm und dem zweiten Kniehebelarm > 90°, jedoch auch < 180° ist.
    [0116] ImFall eines Seitenaufpralls bewegt sich der untere Endbereich 44 inRichtung des Pfeils 142 und vergrößert den Winkel α zwischendem ersten Kniehebelarm 120 und dem zweiten Kniehebelarm 122 untergleichzeitiger Streckung des als Kniehebel ausgebildeten Deformationswegübertragungselements 100' und somit Verlängerungeines Abstandes zwischen dem ersten Ende 124 des erstenKniehebelarms 120 und dem zweiten Ende 134 deszweiten Kniehebelarms 122. Aufgrund des stationären Stützlagers 126 führt diesdazu, daß sichdie gesamte Längenänderungdes als Kniehebelarm ausgebildeten Deformationswegübertragungselementsin eine Bewegung des zweiten Endes 134 des zweiten Kniehebelarms 122 umsetztund somit dieses zweite Ende 134 des zweiten Kniehebelarms 122 aufdas Energieabsorptionselement 140 wirkt, das vorzugsweisein einer Richtung 144, die parallel zu einer Fahrzeuglängsrichtungverläuft,deformierbar ist.
    [0117] DasDeformationswegübertragungselement 100' führt somitauch zu einer Vergrößerung desvon dem unteren Endbereich 44 in Richtung 142 beschriebenenWegs in einen größeren inRichtung 144 verlaufenden Weg des zweiten Endes 134 deszweiten Kniehebelarms 122, wobei gleichzeitig eine Richtungsänderungnoch dahingehend erfolgt, daß die Bewegungsrichtung 144 des zweitenEndes 134 des zweiten Kniehebelarms 122 quer zurBewegungsrichtung 142 des unteren Endbereichs 44 derB-Säule 32 verläuft.
    [0118] Auchbei dem fünftenAusführungsbeispiel istvorzugsweise das Deformationswegübertragungselement 100' in die Bodengruppe 20 integriert unddient zur weiteren Stabilisierung derselben.
    [0119] Darüber hinausist das Energieabsorptionselement 140 so ausgebildet, daß es, wiein 10 dargestellt, nicht nur in der Lage ist, Energiezu absorbieren, wenn sich das zweite Ende 134 des zweitenKniehebelarms 122 in der Richtung 144 bewegt, sondernaufgrund seiner Ausrichtung parallel zur Längsrichtung 146 desFahrzeugs in der Lage ist, Energie durch einen Frontaufprall, übertragendurch ein Energieübertragungselement 150 voneinem vorderen Stoßfänger 152 derFrontpartie 12, oder auch im umgekehrten Fall von einemHeckaufprall von einem hinteren Stoßfänger, aufzunehmen.
    [0120] Darüber hinaussind vorteilhafterweise beim fünftenAusführungsbeispielzwischen dem jeweiligen Schwellerbereich 36 und den Kniehebelarmen 120 und 122 nochzusätzlicheEnergieabsorptionselemente 160, 162 vorgesehen,welche einerseits die Bodengruppe 20 zusätzlich versteifenund andererseits dem jeweiligen Schwellerbereich 36 zwischen derA-Säule 30 undder B-Säule 32 sowieder B-Säule 32 undder C-Säule 34 zusätzlicheEnergieaufnahmefähigkeitfür dieAufnahme von Aufprallenergie beim Pfahltest verleihen.
    [0121] Fernerist auch beim fünftenAusführungsbeispielvorgesehen, daß dieKniehebelarme 120 und 122 sich ausgehend von ihrerGrundform von einem Seitenaufprall im wesentlichen biegesteif verhalten,das heißtsich nur unwesentlich oder in geringem Maße deformieren, wobei die Deformationmaximal derart sein kann, daß dieDeformation der Kniehebelarme 120 und 122 derenFunktion nicht beeinträchtigt.
    [0122] Beieinem sechsten Ausführungsbeispiel, dashinsichtlich der Merkmale betreffend die Energieabsorption beimSeitenaufprall entsprechend jedem der vorangehenden Ausführungsbeispieleausgebildet sein kann, ist es im Hinblick auf eine günstige Ausbildungder Bodengruppe 20 besonders zweckmäßig, wenn die Bodengruppe 20,wie in 11 dargestellt, eine in sichsteife Grundstruktur 170 aufweist, welche beim Seitenaufprallim wesentlichen undeformierbar oder nur gering deformierbar ist,wobei die Grundstruktur 170 vorzugsweise zwei beiderseitseines üblichenTunnels 172 in Fahrzeuglängsrichtung 146 verlaufendeLängsträger 174a, 174b aufweist,die in sich mit Versteifungen 176 versehen sind und außerdem nochdurch Querträger 178, 180 imAbstand voneinander gehalten sind.
    [0123] Andieser Grundstruktur lassen sich dann alle Energieabsorptionselemente 50, 110, 140, 74, 76, 80, 82, 92 beiden verschiedenen Ausführungsbeispielenabstützen.
    [0124] Umeinen ausreichenden Deformationsweg bei den Energieabsorptionselementenzuzulassen, verlaufen die Längsträger 174a, 174b ineinem Abstand von den Längsseiten 22 derKarosserie 10, welcher mindestens dem zweifachen DeformationswegDB bei einem Seitenaufprall entspricht.
    权利要求:
    Claims (42)
    [1] Karosserie (10) für ein Personenkraftfahrzeug miteiner Fahrgastzelle (14), umfassend eine Bodengruppe(20), eine sich überder Fahrgastzelle erstreckende Dachgruppe (26) und sichim Bereich der Fahrgastzelle (14) an beiden Längsseiten(22) der Karosserie (10) von der Bodengruppe (20)bis zur Dachgruppe (26) erstreckende Seitenbereiche (24), dadurchgekennzeichnet, daß jederSeitenbereich (24) zumindest im Abschnitt (38)der B-Säule(32) an der Bodengruppe (20) über ein beim Seitenaufprall deformierbaresEnergieabsorptionselement (50, 110, 140)abgestütztist und daß ausgehendvon einer Grundform der Karosserie (10) bei einem Seitenaufprallder Abschnitt (38) des jeweiligen Seitenbereichs (24)nahe der Bodengruppe (20) über einen größeren Deformationsweg(DB) bewegbar ist als nahe der Dachgruppe(26).
    [2] Karosserie nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,daß dieDachgruppe (26) sich bei einem Seitenaufprall im wesentlichensteif relativ zur Bodengruppe (20) verhält.
    [3] Karosserie nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,daß dieDachgruppe (26) übereine Frontpartie (12) und eine Heckpartie (16)der Karosserie (10) im wesentlichen steif mit der Bodengruppe(20) verbunden ist.
    [4] Karosserie nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurchgekennzeichnet, daß zumindest dieim Bereich der B-Säule(37) liegenden Abschnitte (38) der beiden Seitenbereiche(24) bei einem Seitenaufprall über die biegeweiche Verbindung(40) im wesentlichen pendelnd mit der Dachgruppe (26)verbunden sind.
    [5] Karosserie nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurchgekennzeichnet, daß inder Bodengruppe (20) ein bei einem Seitenaufprall die B-Säule (32)quer zur Längsrichtungder Karosserie (10) abstützendes Energieabsorptionselement(50, 110, 140) vorgesehen ist.
    [6] Karosserie nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurchgekennzeichnet, daß inder Bodengruppe (20) ein bei einem Seitenaufprall die A-Säule (30)quer zur Längsrichtungder Karosserie (10) abstützendes Energieabsorptionselement(74) vorgesehen ist.
    [7] Karosserie nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurchgekennzeichnet, daß inder Bodengruppe (20) ein bei einem Seitenaufprall die C-Säule (34)quer zur Längsrichtungder Karosserie (10) abstützendes Energieabsorptionselement(72) vorgesehen ist.
    [8] Karosserie nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,daß dieB-Säulemit einem unteren Endbereich (44) den Deformationsweg (DB) beim Seitenaufprall quer zur Längsrichtungder Karosserie (10) unverändert auf das Energieabsorptionselement(50) überträgt.
    [9] Karosserie nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurchgekennzeichnet, daß mindestenseinem Energieabsorptionselement (110, 140) einbei einem Seitenaufprall zumindest den im Bereich der B-Säule (32)liegenden Abschnitt (38) des Seitenbereichs (24)abstützendesDeformationswegübertragungselement(100, 110')zugeordnet ist.
    [10] Karosserie nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,daß dasDeformationswegübertragungselement(100) als Hebel ausgebildet ist.
    [11] Karosserie nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,daß dasDeformationswegübertragungselement(100')kniehebelähnlichausgebildet ist.
    [12] Karosserie nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet,daß dasDeformationswegübertragungselement(100')mit einem Kniebereich (130) bei einem Seitenaufprall mindestensden im Bereich der B-Säule(32) liegenden Abschnitt (38) des Seitenbereichs(24) der Karosserie (10) abstützt.
    [13] Karosserie nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet,daß dasDeformationswegübertragungselement(100, 100')bei einem Seitenaufprall mit einem Ende (106, 134)auf das Energieabsorptionselement (110, 140) wirkt.
    [14] Karosserie nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet,daß dasDeformationswegübertragungselement(100, 100')mittels eines Lagers (104, 126) bewegbar an derBodengruppe (20) abgestützt ist.
    [15] Karosserie nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurchgekennzeichnet, daß dasDeformationswegübertragungselement(100, 100')einen Deformationsweg des im Bereich der B-Säule (32) liegendenAbschnitts (38) des Seitenbereichs (24) bei der Übertragungauf das Energieabsorptionselement (110, 140) vervielfacht.
    [16] Karosserie nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet,daß dasDeformationswegübertragungselement(100, 100')den Deformationsweg entsprechend der Hebegesetze vervielfacht.
    [17] Karosserie nach einem der Ansprüche 9 bis 16, dadurch gekennzeichnet,daß dasDeformationswegübertragungselementbei einem Seitenaufprall gegenübereiner Lagerstelle (104) verschwenkbar ist.
    [18] Karosserie nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet,daß dieLagerstelle (104) im wesentlichen steif mit der Bodengruppe(20) verbunden ist.
    [19] Karosserie nach einem der Ansprüche 15 bis 18, dadurch gekennzeichnet,daß dasDeformationsübertragungselement(100, 100')endseitig auf das Energieabsorptionselement (110, 140)wirkt.
    [20] Karosserie nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurchgekennzeichnet, daß dasDeformationswegübertragungselement(100, 100')sich bei dem Seitenaufprall im wesentlichen biegesteif verhält.
    [21] Karosserie nach einem der Ansprüche 9 bis 20, dadurch gekennzeichnet,daß dasDeformationswegübertragungselement(100, 100')in die Bodengruppe (20) integriert ist.
    [22] Karosserie nach einem der Ansprüche 9 bis 21, dadurch gekennzeichnet,daß dasjeweilige Energieabsorptionselement (110, 140)in die Bodengruppe (20) integriert ist.
    [23] Karosserie nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurchgekennzeichnet, daß dasEnergieabsorptionselement (140) als zusätzlich zum Seitenaufprall beieinem Front- oder Heckaufprall Aufprallenergie aufnehmend ausgebildetist.
    [24] Karosserie nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1oder nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,daß dieBodengruppe (20) einen deformierbaren Schwellerbereich (36)als beim Seitenaufprall wirksames Energieabsorptionselement aufweist.
    [25] Karosserie nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet,daß derSchwellerbereich (36) ein sich zumindest über einenTeilbereich entlang dem Seitenbereich (24) erstreckendesund bei einem Seitenaufprall abstützend wirksames Brückenelement(70, 72) aufweist.
    [26] Karosserie nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet,daß dasBrückenelement(70, 72) deformierbar ist.
    [27] Karosserie nach Anspruch 25 oder 26, dadurch gekennzeichnet,daß dasBrückenelement(70, 72) beim Seitenaufprall über mehrere Energieabsorptionselemente(74, 50, 76) an der Bodengruppe (20)abgestütztist.
    [28] Karosserie nach einem der Ansprüche 25 bis 27, dadurch gekennzeichnet,daß sichdas Brückenelement(70) zwischen der A- und der B-Säule (30, 32)erstreckt.
    [29] Karosserie nach einem der Ansprüche 25 bis 28, dadurch gekennzeichnet,daß sichdas Brückenelement(72) zwischen der B- und der C-Säule (32, 34)erstreckt.
    [30] Karosserie nach einem der Ansprüche 25 bis 29, dadurch gekennzeichnet,daß dasBrückenelement(70, 72) endseitig auf Energieabsorptionselementen(74, 50, 76) abgestützt ist.
    [31] Karosserie nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet,daß dieendseitig des jeweiligen Brückenelements(70, 72) angeordneten Energieabsorptionselemente(74, 50, 76) in die Bodengruppe integriertsind.
    [32] Karosserie nach Anspruch 30 oder 31, dadurch gekennzeichnet,daß eindas Brückenelement (70, 72)abstützendesEnergieabsorptionselement (74, 50, 76)in einen eine der A-, B- oder C-Säulen stützenden Querträger (78, 54, 79)der Bodengruppe (20) integriert ist.
    [33] Karosserie nach einem der Ansprüche 25 bis 32, dadurch gekennzeichnet,daß dasjeweilige Brückenelement(70, 72) selbst mit einer Energieabsorptionsstruktur(80, 82) versehen ist.
    [34] Karosserie nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet,daß sichdie Energieabsorptionsstruktur (80, 82) an derBodengruppe (20) abstützt.
    [35] Karosserie nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1oder nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,daß imSchwellerbereich (36) ein außenliegendes im wesentlichen biegesteifesAufprallelement (90) vorgesehen ist, welches bei einemSeitenaufprall übermindestens ein Energieabsorptionselement (92) abgestützt ist.
    [36] Karosserie nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet,daß dasmindestens eine Energieabsorptionselement (92) in die Bodengruppe(20) integriert ist.
    [37] Karosserie nach Anspruch 35 oder 36, dadurch gekennzeichnet,daß dasAufprallelement (90) sich von der A-Säule (30) bis zur B-Säule (32)erstreckt.
    [38] Karosserie nach einem der Ansprüche 35 bis 37, dadurch gekennzeichnet,daß dasAufprallelement (90) sich von der B-Säule (32) bis zur C-Säule (34) erstreckt.
    [39] Karosserie nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurchgekennzeichnet, daß dieBodengruppe (20) eine sich beim Seitenaufprall im wesentlichenbiegesteif verhaltende Grundstruktur (170) zur Abstützung für das mindestenseine Energieabsorptionselement (50, 110, 140, 74, 76, 92)aufweist.
    [40] Karosserie nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet,daß dieGrundstruktur (170) in einem Abstand von den Längsseiten(22) der Karosserie (10) angeordnet ist, welchermindestens dem Deformationsweg der Seitenbereiche (24)im Bereich der Bodengruppe (20) entspricht.
    [41] Karosserie nach Anspruch 39 oder 40, dadurch gekennzeichnet,daß dieGrundstruktur in einem Abstand von den Längsseiten verläuft, welcher größer alsder Deformationsweg beim Seitenaufprall ist.
    [42] Karosserie nach Anspruch 41, dadurch gekennzeichnet,daß dieGrundstruktur (170) in einem Abstand von den Längsseiten(22) verläuft,welcher mindestens dem zweifachen des Deformationswegs des jeweiligenSeitenbereichs (24) entspricht.
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    同族专利:
    公开号 | 公开日
    DE102004024860B4|2008-08-28|
    引用文献:
    公开号 | 申请日 | 公开日 | 申请人 | 专利标题
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    2005-12-15| OP8| Request for examination as to paragraph 44 patent law|
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